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La Ligne France Amérique du Sud
Le 7 septembre 1918, fut soumis au Gouvernement français le premier projet d'une ligne aérienne entre la France, le Sénégal et l'Amérique du sud.
La réalisation de ce projet devait se faire en trois étapes : Toulouse Casablanca ; Casablanca Dakar ; Dakar - Amérique du sud.
Le premier voyage France Maroc était effectué le 9 mars 1919 et le premier septembre de la même année la ligne était ouverte au trafic régulier.
La ligne Casablanca - Dakar, deuxième étape de la liaison France - Amérique du Sud, fut inaugurée le 1er juin 1925.
Le premier mars 1928 était inaugurée la liaison aérienne Toulouse Buenos-Aires. Depuis cette date le service n'a cessé de fonctionner avec régularité, mettant ainsi l'Amérique du Sud à une semaine de L'Europe.
En juillet 1929 l'exploitation était prolongée jusqu'au Pacifique, par delà les Andes, par l'inauguration du secteur Buenos Aires - Santiago du Chili.
Cette ligne la plus longue du monde atteignait une longueur de 13300 Km, survolait 9 pays, unissait 3 continents de la Méditerranée au Pacifique.
L'effort français pour la création de la ligne
Avant que les avions volent de façon régulière sur cette ligne, il est intéressant de jeter un œil rétrospectif sur les difficultés qu'on eu à vaincre les organisateur et les exécutants de cette intrigue au fur et à mesure de son développement.
Au point de vue technique il a fallu d'abord, au lendemain de la guerre, remplacer les appareils conçus et fabriqués pour un but militaire par des appareils commerciaux.
Les questions de prix de revient qui, considérées pendant la guerre comme d'importance secondaire, durent également être serrées de près en ce qui concerne l'entretien des moteurs et du matériel.
Pour certains parcours il a fallu prévoir des avions spéciaux. Par exemple la traversée des Andes qui nécessitait des qualités très particulières. Les avions devaient pouvoir voler à 6 et 7000 mètres d'altitude pour passer au dessus des nuages qui souvent couvrent cette Cordillère. Les moteurs doivent supporter un froid intensif puisque plusieurs fois sur ce parcours les pilotes enregistraient une température de- 50C.
En même temps il a fallu organiser sur les parcours maritimes exploités par hydravions un service de dépannage, et sur le parcours Dakar - Natal, desservis par des bateaux rapides, mettre au point une exploitation maritime complète.
Ces navires qui effectuaient régulièrement, chaque semaine dans chaque sens, la traversée de l'Atlantique, étaient, au début, d'anciens avisos, qu'il a fallu en quelques mois, adapter à une exploitation commerciale intensive.
Une mise au point très délicate a été celle des vols de nuit, utilisé s jusque là presque exclusivement en Amérique du Nord ou existait une infrastructure formidable composée de phare très puissants, extrêmement rapproché s les uns des autres.
Dans un autre ordre d'idées, l'organisation de l'infrastructure a nécessité un travail important.
La Compagnie Française, dont les lignes traversaient des régions désertiques ou non encore ouvertes à la navigation aérienne, a du organiser elle-même presque toute son infrastructure.
Les pilotes
De nombreux pilotes ont attaché leur nom à la création de cette Ligne d'Amérique du sud. Ce sont : Ham, Lafay, Vachet, qui effectuèrent en 1925 la première reconnaissance de la Ligne dont Vachet terminait l'infrastructure, pour le secteur d'Amérique, le 15 novembre 1927.
Les pilotes Pivot et Depecker étaient affectés au tronçon Rio - Natal ; Bedrignares et Rozes au tronçon Buenos Aires - Rio. Puis Mermoz, Etienne, Ville, Guillaumet et Reine apportèrent leur concours.
Mermoz attacha son nom à la première traversée postale des Andes que Guillaumet devait Franchir 400 fois en service régulier.
Une nouvelle étape devait cependant être franchie, la traversée entièrement aérienne de l'Atlantique Sud. Mermoz y attache le premier son nom.
La traversée entièrement aérienne
Le 12 mai 1930, l'équipage Mermoz Dabry, Gimié, à bord d'un avion terrestre latecoere 28 muni de flotteurs, réussit la première traversée commerciale de l'Atlantique Sud. Les 3200 Km de parcours étaient effectués en 20 heures. Au retour une fuite d'huile contraignit l'appareil à se poser d'un dépanneur de la ligne, alors que la traversée était presque achevée.
Cet exploit ne fut renouvelé commercialement que le 16 janvier 1933 par l'équipage Mermoz, Couzinet, Carretier, Mailloux, Manuel, Jousse, reliant en 14h27 Saint Louis à Natal à bord de l'Arc en Ciel, trimoteur Couzinet.
Le 15 mai 1933, le même équipage traversait à nouveau l'Atlantique de Natal à Dakar en 17h10.
Deux solutions étaient alors possibles : l'avion terrestre multimoteur et le gros hydravion à coque.
Si l'avion terrestre multimoteur bénéficiait d'une plus grande vitesse qui lui permettait d'effectuer le parcours de jour, l'hydravion à coque, volant au dessus de son élément, plus lent, pouvait être utilisé même de nuit, au dessus de l'Atlantique.
Air France expérimenta l'un et l'autre.
L'avion Couzinet avait à son actif en automne 1933, deux traversées de l'Atlantique Sud.
Le prototype Latécoère " Croix du sud " devait relier six fois au cours de la même année, les cotes d'Afrique et du Brésil. Puis le " Santos Dumont " fut utilisé sur ce même parcours avec un sort également heureux, puisqu'il n'effectua pas mois de quatre traversées en trois semaines.
Des lors, la Compagnie Air France qui en 1934, avait déjà réalisé 16 parcours 100 % aériens, prenait ses dispositions pour qu'au cours de cette période transitoire de la ligne française soit la plus rapide. Un service mixte par avion et avisos a été mis au point, permettant de réaliser un gain de temps d'environ 23 heures sur le parcours par aviso, les avions étaient employés sur les tronçons Dakar - Ile de Praia ; Natal - Ile de Noronha ; les avisos sur le tronçon : Praia - Noronha.
Depuis cette période et jusqu' a la fin de l'exploitation régulière de la Ligne France - Amérique du Sud en 1940, 256 traversées transatlantiques ont été effectuées.
121 hommes, pilotes, radios et mécaniciens ont donné leur vie pour que naisse la légende.
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